比亚迪不仅超过了特斯拉 也战胜了自己

在过去的三年中,中国新能源汽车产业在政策扶持、市场需求和企业自身多重作用下以惊人速度成长。而2014年到2016年,每一年都成为中国新能源领域的重大节点,比亚迪则是一个缩影和代表。

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从2014年起,比亚迪凭借插电式混合动力车秦在个别月份打破日产(聆风)、通用汽车(雪佛兰沃蓝达)长期霸占全球电动汽车(纯电动车和插电式混合动力车)销量冠军头衔的局面。

2016年对比亚迪来说尤为重要,新能源车业务的成长不仅反映在销量指标上,也从营业收入和利润角度作出重大贡献。

新能源汽车业务收入首次超过燃油车

根据比亚迪2016年年报,去年全年比亚迪实现营业总收入约为1,034.70亿元,同比增长29.32%,其中汽车及相关产品业务的收入为570.10亿元,同比增长40.23%;手机部件及组装业务的收入为390.94亿元,同比上升17.53%;二次充电电池及光伏业务的收入为73.44亿元,同比上升20.79%,三大业务占集团总收入的占比分别为55.10%、37.78%和7.10%。

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回顾2012年-2016年五年的发展历程,比亚迪的汽车业务营收规模得到迅猛增长,2012-2014年营收同比增速在3%到10%之间,但2015和2016年均超过40%。因此2016年比亚迪汽车业务营收超过2012年一倍以上。

进一步聚焦到新能源汽车业务,2014年起比亚迪开始在年报中公开新能源汽车业务营收,当年达到73.28亿元,同比暴涨6倍;2015年则翻倍至192.42亿元;在2016年继续维持了近八成增势,营业收入达到346.18亿元,占集团总收入的33.46%。

那么比亚迪的传统燃油车业务表现又如何呢?不妨拿来和新能源汽车业务进行对比。2016年毋庸多言,包括传统燃油车与其他汽车业务,总计只有223.92亿元,明显不如新能源车。而2015年时,汽车业务营收去掉新能源部分为214.13亿元,其中传统燃油车占193.43亿元,比新能源车业务营业高了仅100万元。也就是说,2016年比亚迪新能源汽车业务收入首次超过了燃油车业务。

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汽车业务中,非新能源板块增速较慢,近两年都在4.5%左右。而2013年甚至从260亿大幅下滑到200亿出头,这是由于当时比亚迪梳理渠道网络,砍掉多余的部分,出现了一定程度的整车销量下滑所致。但这种暂时性的后退如今看来起到了整改的成效。

作为国内起步较早的自主品牌,比亚迪受去年车市整体走强红利的影响,实现了小幅度的增长。在传统燃油车领域,去年全年比亚迪的累计销量为32.6万辆,同比微增1.78%,其中SUV车型是较为重要的增长点,去年9月上市的宋盖世版,连续三个月实现了销量过万。虽说,有新车型的支撑,比亚迪在燃油车领域实现了微增长,但在整车车市增幅超过10%的背景下,比亚迪在燃油车领域的颓势已经显现。

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因此,接下来可以预计比亚迪会一方面注重稳住燃油车业务阵脚,另一方面继续深耕新能源车市场,通过“两条腿走路”的方式取得稳步增长。

毛利润超过特斯拉

长期以来,谁是最成功的新能源汽车制造公司,在业界恐怕目光都聚焦在比亚迪与特斯拉两家企业身上。自然,从2015年开始比亚迪已经在新能源车销量上拔得头筹,将特斯拉与其他电动车制造商甩在后面。但是毕竟特斯拉打造的高端电动车在产品口碑上具有优势,且给人留下单车利润较高的印象。那么,这番龙争虎斗真的难以得出答案吗?

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倘若剖析两家公司的2016年财报,则不难发现特斯拉长期以来由于研发投入居高,只有个别季度能够盈利,2013年前后往往只能依靠出售碳排放积点扭转亏损,如今则连这部分收益都无法填补亏空。那么不妨将对比角度调整到“毛利润”,这样对特斯拉来说无疑在对比中减轻了不少负担。

2016年,特斯拉汽车业务收入68.19亿美元(约合人民币469.67亿元),同比大涨69.1%;毛利润为15.96亿美元(约合人民币109.95亿元),增幅高达73.3%。而比亚迪汽车业务的570.10亿元营收(新能源车占六成)明显高出一截,毛利润则达到161.28亿元,较特斯拉高出50%以上,毛利率达到了28.24%(特斯拉一般在22%到24%左右)。

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当然,2015年时,比亚迪汽车业务的毛利润就以96.72亿元明显压倒了特斯拉的9.21亿美元。从2012年到2016年,比亚迪汽车业务板块的毛利润额和利润率都在逐步上升,前者从44.14亿增长约三倍,达到如今的161.28亿元,后者则在历年分别为17.90%、17.97%、19.15%、23.79%、28.24%,持续走高。

提到新能源车,很多人会联想到“政府补贴”四个字,那么比亚迪对政府补贴的依赖程度又有多少呢?2016年,比亚迪归属于上市公司股东的净利润为50.52亿元,而在“非经常性损益项目及金额”栏目下,以新能源车为主的“计入当期损益的政府补助”为71,093.9万元,比2015年有所提高,但还不如2014年的79,844.6万元。就算扣除这7个亿的政府补贴,去年比亚迪的净利润也能达到43亿元,不会像某些车企在去掉接近20亿补贴后,只剩下十多亿的净亏损。

这与比亚迪燃油车与新能源车同时侧重高溢利的SUV车型密不可分,也和比亚迪在海外电动巴士取得丰硕战果有关。在美国,比亚迪K9电动巴士已经投产,在当地单车售价可达80万美元。这款巴士还在欧洲发达市场、亚非新兴市场都有所斩获,虽然销量规模不及乘用车抢眼,但考虑到价格因素,收益仍然可观。

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不过,作为中国乃至全球在新能源车领域的领跑企业,比亚迪自然也要承受该领域的风险。国内新能源车销量表现受政策影响显著,尚未从“政策导向”切换到“市场导向”。因此今年1月在新能源车最新目录未出台、地方补贴策略未落实之前,新能源车销量大幅跳水。

此外,倘若单方面倚重新能源车而轻视燃油车,至少在可见的十年内会对企业的整体效益造成拖累,如何让“两条腿”都得到健康成长,对比亚迪而言实属重要课题。

随着相关政策的完善以及行业门槛的提高,新能源市场将逐步踏入正轨,这对于比亚迪来说无疑是利好消息。有分析人士认为,随着新能源补贴的减少和行业门槛的提高,一些规模较小的厂商和实力不强的厂商将逐步退出市场,这将会进一步提升行业的集中度,由此一来,作为新能源领域“龙头老大”的比亚迪或将受益。

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